Почему у нас такие дороги

Национальный проект направлен на увеличение в стране доли региональных дорог в нормативном состоянии с 43% до 50,9% и доли дорог городских агломераций в нормативном состоянии с 42% до 85%. На момент "контрольного замера" в конце 2017 года в большинстве регионов ПФО эти показатели были значительно ниже нормы. Строительство новых трасс в проект не входит.

Основная причина плохого состояния дорог, которую отмечают все регионы, — их возраст и проблемы финансирования. Кроме того, построены они много лет назад по устаревшим техническим нормам.

Комплексной называют проблему низкого показателя нормативного состояния дорог в госкомитете Республики Башкортостан по транспорту и дорожному хозяйству. Одна из причин, по мнению ведомства, — существующая нормативная и законодательная база. На сегодняшний день нормативы в области дорожного хозяйства, разработанные еще в прошлом веке, сильно устарели и не соответствуют современным требованиям. Основные СНиПы и ГОСТы не отражают требования к современной инфраструктуре и возрастающую с каждым годом нагрузку на дорожную сеть (интенсивность движения, количество грузового транспорта).

Существующие же лимиты финансирования не позволяют соблюдать межремонтные сроки, а имеющиеся нижние слои дорожного полотна не рассчитаны на имеющуюся нагрузку (что не позволяет увеличить межремонтный срок дорожного покрытия), в связи с этим возникают сложности поддержания автомобильных дорог в нормативном состоянии. Имеет место быть и низкое качество основных исходных материалов, которое влияет на долговечность асфальтобетонного покрытия.

Также большой проблемой, добавляют в госкомитете Башкортостана, являются ненормативные нагрузки на автомобильные дороги. Количество транспорта, в том числе и большегрузного, постоянно увеличивается. Большинство автомобильных дорог федерального и регионального значения изначально были запроектированы на гораздо меньшее (в несколько раз) количество транспорта. Помимо этого существует проблема перегруза и использование зимней шипованной резины, что также приводит к разрушению покрытия.

С коллегами согласны и в Чувашской Республике — здесь среди причин главными называют малые объемы ремонта и накопленный годами "недоремонт". С момента строительства — 80-х годов — дорожная сеть в республике полностью выработала свой ресурс. Конструкции проезжей части дорог, мосты были рассчитаны на пропуск выпускавшихся отечественной промышленностью автомобилей с нагрузкой 6-10 тонн на ось, что не соответствует современным требованиям и приводит к ускоренному износу дорог.

В одном из самых проблемных в плане дорог регионов — в Саратовской области — по состоянию на 31 декабря 2018 года, только 9% дорог общего пользования соответствовало нормативным требованиям. В министерстве транспорта и дорожного хозяйства региона основной причиной также называют недостаточное финансирование.

В советское время Саратовская область была в числе лидеров по протяженности дорог с твердым покрытием. Асфальтированные магистрали были проложены ко всем населенным пунктам. На момент распада СССР в регионе автодорожная сеть составляла 27 тысяч км. Гораздо больше, чем у соседней Пензенской области (чуть более 9 тысяч км) или Ульяновской (около 13 тысяч км). Только на содержание региональных дорог ежегодно требовалось порядка 7,7 млрд руб., а дорожный фонд финансировался по остаточному принципу. Все это привело к ситуации, когда в области выполнялись только работы по содержанию, направленные на поддержание дорог в состоянии, обеспечивающем и круглогодичный проезд транспорта.

Чем ремонт в рамках нацпроекта отличается от текущих работ

Говоря простыми словами, обычный ремонт — это работы по устранению небольших разрушений и деформаций дорожного покрытия и на предупреждение их дальнейшего разрастания. В ходе такого ремонта  ровняют выбоины, ликвидируют сколы кромок, заделывают колеи, отдельные трещины.

Нацпроект задал высокую планку в ремонте и содержании дорог. Для повышения качества работ и увеличения сроков службы покрытия особое внимание уделяется применению новых наиболее эффективных технологий, современных материалов и техники. Кроме того, изменены подходы к планированию ремонта, проведению дорожных работ и к контролю качества используемых материалов.

Так, в министерстве транспорта и автомобильных дорог Самарской области рассказали, что с 2019 года в регионе при ремонте дорог началось применение строительных материалов и асфальтобетонных смесей, соответствующих новым ГОСТам и предварительным национальным стандартам. Одним из требований нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги" является приведение автодорог в нормативное состояние с учетом соблюдения технического регламента Таможенного союза "Безопасность автомобильных дорог".

В целях оценки качества дорожно-строительных материалов, изготовленных по новым стандартам, для лаборатории министерства транспорта и автомобильных дорог Самарской области приобретено новое оборудование. Современные ГОСТы в настоящее время применяются при производстве щебня, песка, минерального порошка и битума, асфальтобетонных смесей, таких как ЩМА-16, А-16 и А-36.

Для исследований в лабораторию министерства области (подобные лаборатории оборудованы во многих регионах ПФО) закуплены современные сита с квадратными ячейками, а также прибор для проведения испытаний асфальтобетонных смесей на сопротивление колееобразованию. Это новое обязательное испытание, включенное в предварительные национальные стандарты.

Кроме того, для лаборатории приобретено современное оборудование, позволяющее оценить качество применяемых при ремонте дорог битумов на соответствие их требованиям новых ГОСТов. Например, динамических свойств битумов, а также их свойств после старения. Также приобретена современная дорожная лаборатория для проведения диагностики автомобильных дорог. Ежегодно она проводит более 10 тысяч испытаний. Контроль качества проходит каждый этап дорожно-строительных работ — от устройства грунтового и щебеночного основания дороги до укладки верхнего слоя асфальтобетонной смеси.

План работ в регионах уже сформирован на весь период нацпроекта — до конца 2024 года. В нем учитываются технически-эксплуатационного характеристики дорог, а также — в разной степени — обращения жителей и владельцев дорог. Например, в Кировской области, план был составлен на основании общественных обсуждений в ноябре 2018 года. В обсуждениях могли принять участие все заинтересованные граждане. В 2019 году проходили общественные обсуждения по уточнению предварительного плана работ, а также было организовано голосование на сайте Общественной палаты региона, с учетом которых также был составлен окончательный план работ на 2020 год. Общественные обсуждения будут проходить и далее ежегодно для утверждения окончательного плана работ на следующий год.

В Марий Эл формирование плана происходило на основании инструментальной диагностики автомобильных дорог регионального значения, с учетом судебных решений, предписаний ГИБДД и прокуратуры, обращений граждан.

Новые принципы контроля и ответственности подрядчика

Изменил нацпроект и подход к контролю хода работ, результата и ответственности подрядчика. В частности, внедряется применение контрактов жизненного цикла. Такой контракт подразумевает выполнение всех работ одним подрядчиком: проектирование объекта, этап строительства и последующее содержание объекта. Это серьезная мера, которая позволяет дисциплинировать подрядные организации, мотивировать к тому, чтобы качество выполнения работ изначально было высоким.

До 2024 года объем таких контрактов на выполнение работ по капитальному ремонту, обновлению и содержанию автомобильных дорог должно составлять не менее 70% от общего количества.

В Ульяновской области несколько дорожных компаний, например, полностью заменили свои асфальтобетонные заводы для выпуска асфальтобетона в соответствии с современными требованиями.

После проведения государственной комиссии и ввода объекта в эксплуатацию подрядной организацией выдается гарантийный паспорт. В соответствии с государственным контрактом гарантии качества распространяются на все конструктивные элементы, выполненные подрядной организацией.

В госкомитете Башкортостана по транспорту и дорожному хозяйству пояснили, что гарантийный срок эксплуатации объекта, входящих в него инженерных систем, материалов составляет:
— на земляное полотно — 8 лет;
— на нижний слой покрытия — 5 лет;
— на верхний слой покрытия — 4 года.

В случае возникновения в период действия гарантийного срока эксплуатации объекта обнаружатся дефекты, препятствующие его эксплуатации, либо существенно снижающие возможность нормальной эксплуатации, то подрядная организация устраняет их за свой счет. В соответствии с СП 78.13330.2012 работы по устройству асфальтобетонного покрытия выполняются в сухую погоду весной и летом при температуре окружающего воздуха не ниже 5 °С, осенью — не ниже 10 °С.

В Кировской области работы в рамках национального проекта дополнительно контролируются посредством системы оперативного управления "Эталон", интегрированной министерством транспорта РФ. В нее вносятся все акты выполненных и оплаченных работ, указывается какой объем укладки асфальтобетона выполнен на каждом отдельном объекте, сколько выездов кураторов было осуществлено и какие были выявлены замечания, какие гарантийные случаи на ранее выполненных объектах были выявлены и ход их устранения и др.

В администрациях Самарской и Ульяновской областей подчеркивают, что большую роль при проведении контроля качества дорожных работ играет общественность — общественные контролеры, специально закрепленные за каждой автомобильной дорогой и проживающие в непосредственной близости от нее.

Качество дорог ухудшает их безопасность?

Национальный проект "Безопасные и качественные автомобильные дороги" в регионах называют одним из самых сложных. В нем переплетаются и вопросы строительства, и цифровой экономики, и медицины, и транспорта, и образования. Только такое сочетание позволит достичь всех целей и показателей, подчеркивают в администрации Ульяновской области: ликвидации перегрузок, приведения дорог в нормативное состояние, внедрения интеллектуальных систем управления дорожным движением, снижения смертности на дорогах, внедрения новых технологий и материалов.

Для этого необходимо четко отладить межведомственное взаимодействие — не только между разными структурами, но и между всеми уровнями власти. Только в этом году на решение задач в рамках нацпроекта в Ульяновской области направлено 3,7 млрд рублей. Средства пойдут не только на строительство, ремонт и реконструкцию дорог. Большие деньги заложены на развитие фото- и видеофиксации, на внедрение на их базе интеллектуальных транспортных систем. Это призвано обеспечить вторую составляющую проекта — не только качество дорог, но и их безопасность.

В большинстве ДТП недостатки дорожных условий служат не основными, а сопутствующими причинами. В частности, в Башкортостане основными недостатками дорожных условий являлись плохая различимость горизонтальной дорожной разметки, недостатки зимнего содержания, неудовлетворительное состояние обочин, отсутствие технических средств организации дорожного движения и элементов обустройства дорог, дефекты покрытия.

В администрации Марий Эл добавляют, что, к сожалению, как только появляется хороший асфальт, возрастает число ДТП. Для ликвидации мест концентрации аварий предусмотрены мероприятия по установке, демонтажу дорожных знаков, устройству освещения, устройству искусственных дорожных неровностей, установке светофорных объектов, пешеходных и барьерных ограждений, нанесению разметки. И, как дополнительная и сдерживающая мера, ведется практика по установке камер фотовидеофиксации нарушений.

Факт, что после ремонта дорог появляется много желающих нарушить скоростной режим, подтверждают и в администрации Кировской области. Поэтому в регионе с каждым годом увеличивается количество мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. Для сравнения: в 2020 году на такие мероприятия направлено на 32% больше средств, чем в 2019 году. В последующие периоды объемы выделяемых средств на обеспечение безопасности дорожного движения также будут увеличиваться.