Уточним, что речь идет в основном об импорте в восточно-западном направлении: к примеру, страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС), куда, кроме России, входят Армения, Беларусь, Казахстан и Киргизия, автотранспортом ввозят примерно треть от общего объема импортируемых товаров, а экспортируют всего 2%. Причем в структуре импорта самых западных участников ЕАЭС Армении и Беларуси этот вид транспорта, по данным на конец 2019 г., занимает около 60% и 33% соответственно.

С первого взгляда на карту

Серединное географическое положение ПФО — на пересечении двух транспортно-логистических направлений "Север - Юг" и "Восток - Запад" придает ему статус хаба, интегрирующего транзитные связи между Европой (включая европейскую часть России) и Восточной Азией (включая Сибирь, Дальний Восток, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан и Западный Китай).

Отсюда традиционно высокий уровень развития транспортной инфраструктуры округа: по плотности железных дорог он занимает третье место в стране после Центра и Юга (143 км путей на 10 тыс. кв. км), а по плотности автодорог — второе (140 км путей на 1000 кв. км).

По территории ПФО проходят три транспортно-логистических коридора в направлении "Запад — Восток": северный (Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург), центральный (Москва — Казань — Ижевск — Екатеринбург) и южный (Новороссийск — Краснодар — Ростов-на-Дону — Волгоград — Саратов — Самара — Уфа — Челябинск).

Развитие этой сложившейся транспортной системы сегодня определяется нацпроектом "Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры". При том что практически все приволжские регионы с готовностью демонстрируют желание принять участие в транзите на Китай, федеральный Центр после нескольких лет колебаний запустил проект, связанный со строительством скоростной трассы М-12 "Москва — Казань". Она соединит четыре российских агломерации (Московскую, Нижегородскую, Казанскую, Самарско-Тольяттинскую) и вдвое сократит время в пути между Москвой и Казанью.

Ответвление от этой трассы, начавшись возле г. Канаш (Республика Чувашия), пойдет через Самарскую и Оренбургскую области до международного автомобильного пункта пропуска "Сагарчин" на границе с Казахстаном — основного для транспортного коридора "Европа — Западный Китай". Правда, его возможности уже сегодня не отвечают объемам грузопотоков (на этом участке границу пересекает втрое больше транспортных средств, чем положено по норме), а потому региональные власти добиваются модернизации этого пункта.

Строительство четырехполосной трассы М-12 протяженностью 729 км ГК "Автодор" начала в нынешнем году. Оно разделено на четыре этапа: в 2024 г. планируется запустить движение от Москвы до Владимира и от Канаша (Чувашская Республика) до Шали (Республика Татарстан), в 2025 г. — от Владимира до Арзамаса (Нижегородская область), в 2027 году — от Арзамаса до Канаша. Нижегородская область и Чувашия первыми в ПФО согласовали с ГК "Автодор" трассировку М-12 по их территориям.

По расчетным данным, экономический эффект от строительства этой магистрали для одной только Нижегородской области составит 156 млрд руб. Понятно, что создание М-12 окажет большое влияние на многие межрегиональные и региональные проекты в рамках ПФО.

Точки активности

Тактика строительства трассы М-12 предусматривает одновременное ведение многих объектов, таких, например, как транспортно-логистические центры, перекладка (вынос) инженерных сетей (по оценке вице-премьера правительства РФ Марата Хуснулина, число таких мест приближается к 870); капитальный ремонт тысяч километров существующих дорог; возведение сотен искусственных сооружений; обход коммуникаций, населенных пунктов и природоохранных территорий; форсирование Волги (в частности, в районе Тольятти), а также множества других водных преград.

Впрочем, многие из объектов магистрали М-12 к моменту утверждения ее проекта были уже в работе. К числу таковых относится, например, первый пусковой комплекс автодороги "Обход Оренбурга" длиной 12 км и стоимостью около 4 млрд. рублей, открытый еще в конце сентября 2018 г. Инженерный уровень сооружения характеризуют четыре полосы движения, две многоуровневых развязки, четыре путепровода и современное трехслойное покрытие из асфальтобетона с расчетной нагрузкой до 11,5 тонн на ось.

Чтобы замкнуть транспортное кольцо вокруг Оренбурга, на федеральном уровне прорабатывается вопрос о строительстве второй очереди данной трассы.

Создание автодороги в обход Тольятти с мостом через Волгу и выходом на трассу М-5 "Урал" тоже началось (по крайней мере, на уровне проектных разработок) задолго до запуска проекта коридора "Европа — Западный Китай". Потребность в этой магистрали диктовалась низкой пропускной способностью трассы М-5 в районе Жигулевской ГЭС: мост через плотину, построенную в середине 1950-х годов, со временем стал узким горлом трассы, связывающей центральную часть России с регионами Сибири и Дальнего Востока.

Сегодня новый мостовой переход рассматривается как часть автомагистрали "Европа — Западный Китай" и строится в районе села Климовка (Самарская область). Протяженность трассы составит около 100 км, в том числе длина самой переправы — 3,7 км.

Ввод в строй моста через Волгу и подъездных путей к нему позволит вдвое сократить время на поездку от Москвы до Самары (с 16 до 8 часов). Возведение этих объектов ведется на основе концессионного соглашения, согласно которому общий объем инвестиций составит 121 млрд рублей, из которых 67 млрд будет выделен из федерального бюджета, а остальные средства привлекут частные компании-партнеры. Строительные работы планируется завершить в 2024 году. А пока на месте будущего моста завершается создание вспомогательной инфраструктуры (включая обустройство временных дорог и производственных площадок, берегоукрепление, сооружение причальных стенок для доставки стройматериалов по воде, монтаж мобильного бетонного завода, переустройство коммуникаций и установку буронабивных свай).

Для обслуживания магистрали "Европа — Западный Китай" в России уже около 15 лет шаг за шагом создается целая сеть узловых мультимодальных транспортно-логистических центров (ММЛЦ). Один из них — крупнейший в Поволжье — создается в Татарстане вблизи впадения реки Свияга в Волгу и имеет удобные выходы на федеральные магистрали железнодорожного, автомобильного и водного сообщения.

Свияжский ММЛЦ уже сейчас является крупной площадкой для перевалки экспортно-импортных грузов с последующей их доставкой во все регионы Поволжья. За счет своего местоположения он обеспечивает минимизацию затрат на доставку товаров по принципу "от двери до двери" в такие города ПФО, как Казань, Зеленодольск, Волжск, Канаш, Йошкар-Ола, Новочебоксарск, Чебоксары, Ульяновск, Арзамас, Нижний Новгород и Саранск.

Первый этап проекта, полная реализация которого предполагает создание портовых, контейнерных, складских и промышленных зон, комплексов техобслуживания, стоянок для грузового транспорта, а также административно-сервисного центра, не без трудностей и задержек был завершен в 2015 г. Сейчас строительство продолжается, и республиканское правительство ищет партнеров для его завершения и участия в эксплуатации созданных объектов. Одним из якорных операторов Свияжского ММЛЦ может стать АО "РЖД Логистика".

Уровень развития транспортной сети в значительной мере определяет развитие экономики данного региона, что подтверждается научными исследованиями: так, объем валового регионального продукта на душу населения имеет близкий к единице коэффициент корреляции с протяженностью, плотностью и качеством региональных автодорог. Иными словами, реализация проекта автомагистрали "Европа — Западный Китай" может и должна быть использована как еще один рычаг для повышения социально-экономического уровня поволжских регионов.

К примеру, в Татарстане в качестве стратегических целей развития республиканской транспортной системы видят:

    1. повышение эффективности и пропускной способности дорожной инфраструктуры;
    2. обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг на уровне потребностей развития региональной экономики; реализация транзитного потенциала республики;
    3. обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения Татарстана;
    4. снижение негативного воздействия транспортной системы республики на окружающую среду.  

Шелковый путь

Автодорога "Европа — Западный Китай", называемая еще "Новый шелковый путь", является совместным проектом трех стран Шанхайской организации сотрудничества России, Казахстана и КНР. Его идея родилась в 2015 году в рамках договора о сотрудничестве, подписанного президентом России Владимиром Путиным и председателем КНР Си Цзиньпином.

Длина этой магистрали — более 8,4 тыс. км, из которых 2,3 тыс. приходится на Россию, 2,7 тыс. — на Казахстан и 3,1 тыс. — на Китай. Всю трассу можно будет проехать за 10 суток. Для сравнения: железнодорожный маршрут по Транссибирской магистрали составляет 11,5 тыс. км и занимает 14 суток, а морской путь через Суэцкий канал — 24 тысяч км и 45 дней. Сегодня львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется именно по этому морскому пути.

На строительство трассы М-12, которая является частью магистрали "Европа — Западный Китай", правительство РФ выделит 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния. Общие же затраты на ее создание Минтранс оценивает сегодня в 705 млрд рублей, причем 322 млрд будут выделены из федерального бюджета в 2021-23 г. г. Кроме того, планируется привлечь внебюджетное финансирование в размере около 270 млрд рублей. Ввод трассы в эксплуатацию намечен на 2024 г.

"Проект даст импульс ускоренному развитию ряда регионов Поволжья, — заверил премьер Михаил Мишустин 10 июля 2020 г. на совещании в ОЭЗ "Алабуга" (Республика Татарстан). — К 2050 году суммарный прирост ВРП на этих территориях составит более 500 млрд рублей".